在已經(jīng)完美謝幕的上海車展上，各大汽車廠商都為自家新車借機造勢，同時也為接下來的發(fā)展方向定下了基調(diào)。東風日產(chǎn)在此次車展上，一口氣發(fā)布了超混電驅(qū)奇駿、三代逍客和探路者概念版三款全新SUV車型，這對于低調(diào)的東風日產(chǎn)來說相當罕見。

近期東風日產(chǎn)趁熱打鐵，在重慶舉辦了以“坦誠相見”為主題的發(fā)布會，宣告搭載二代e-POWER、e-4ORCE雪狐電四驅(qū)的超混奇駿正式開售。起步價18.99萬元實現(xiàn)了“油電同價”，性價比拉滿。值得注意的是國內(nèi)指導(dǎo)價遠低于海外市場，并且是全球最低價格。

這場誠意十足的發(fā)布會，展現(xiàn)了東風日產(chǎn)進軍新能源領(lǐng)域的強大決心和魄力，以及對中國市場的格外重視。不過值得懷疑的是，近年來日系車在國內(nèi)市場逐漸失寵，作為日系三杰，以技術(shù)聞名的日產(chǎn)，能靠新電機技術(shù)成功逆襲嗎？

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日系老二國內(nèi)失寵全球失意

早在20世紀60年代，日系車便已經(jīng)進入國內(nèi)市場。隨后豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達、鈴木等品牌相繼進入中國，以省油、耐用等特點受到了國民的喜愛。日產(chǎn)汽車和東風集團的強強聯(lián)合，更是把日產(chǎn)這個品牌在國內(nèi)推向了新的高度。

2003年東風日產(chǎn)正式成立，從0到100萬輛整車下線，僅用了5年時間，成為當時國內(nèi)發(fā)展速度最快的車企。2017年達到900萬輛產(chǎn)銷規(guī)模，2022年第1500萬輛整車正式下線，成為國內(nèi)首家達成1500萬的日系合資企業(yè)，穩(wěn)居國內(nèi)車企一線陣營。

這些榮耀的成績，讓東風日產(chǎn)看上去風光無限。但實際上近年來隨著國產(chǎn)車的強勢崛起，尤其是在新能源領(lǐng)域大放異彩，曾經(jīng)在國內(nèi)市場風光近20年的日系車，已經(jīng)逐漸跌落神壇。

2018年鈴木退出中國市場，2021年一汽馬自達也緊隨其后。三菱、斯巴魯在國內(nèi)市場上淪為邊緣車企。大名鼎鼎的“日系三杰”遭遇銷量下滑危機，只不過相較于“兩田”來說，日產(chǎn)的情況尤為嚴重。

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2022年日產(chǎn)汽車中國區(qū)銷量為1045197臺，連續(xù)8年在華市場突破百萬輛大關(guān)。但是銷量相較去年下跌了22.1%，主要原因就是東風日產(chǎn)的乘用車銷量驟減。

2020年至2022年，東風日產(chǎn)品牌銷量分別為1103634輛、967890輛和814010輛。要知道的是在2016年至2021年期間，日產(chǎn)的品牌銷量都是在百萬級別，2022年的銷量相比正常時期已經(jīng)下降了20萬輛。

而這一情況并非僅發(fā)生在中國市場，日產(chǎn)汽車在全球范圍的銷量也不容樂觀。5月12日，日產(chǎn)汽車發(fā)布了2022財年(2022年4月1日—2023年3月31日)財務(wù)報告：日產(chǎn)汽車全球銷量330.5萬輛，同比下滑14.72%。

具體到銷售區(qū)域，日產(chǎn)在全球主要市場都出現(xiàn)了大幅下滑。其中美國、歐洲和中國三大區(qū)域分別下滑了23.8%、23.1%和22.1%。不過日產(chǎn)并沒有因為銷量下滑，導(dǎo)致業(yè)績受損。相反2022財年，日產(chǎn)的凈收入同比增長了25.8%，經(jīng)營利潤增幅超過50%。

中國市場作為日產(chǎn)全球最大的單一市場，2022財年經(jīng)營利潤率為4.1%，遠高于全球平均水準。財報中的數(shù)據(jù)，和消費市場出現(xiàn)了截然不同的情況，這也導(dǎo)致日產(chǎn)被認為有“虛胖”的嫌疑。雖然官方對于業(yè)績上漲的原因為新車型凈利潤的增高，但是日產(chǎn)在中國市場已經(jīng)很難被年輕消費者所青睞，卻是不爭的事實。

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主力銷量嚴重下滑，技術(shù)革新遭受質(zhì)疑

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，截至今年4月份東風日產(chǎn)品牌銷量累計183195臺，同比下滑35.15%，位居國內(nèi)汽車銷量榜第十名。值得注意的是，東風日產(chǎn)是上榜前十名中唯二出現(xiàn)下滑的車企。

其實東風日產(chǎn)的車型十分豐富，打造出了一套搭配完美的銷售體系。其中以軒逸、奇駿和逍客為主力車型，天籟、藍鳥和騏達為腰部力量，勁客、樓蘭等為補充車型。但是如果把時間線拉長，不難發(fā)現(xiàn)如今的東風日產(chǎn)銷量僅靠軒逸一款車型苦苦支撐。

例如2018年4月份逍客銷量為14599輛，而今年這一數(shù)據(jù)為7669輛。軒逸雖然在緊湊型車中處于一線位置，但是目前已經(jīng)被比亞迪秦PLUS所超越，和第三名的朗逸差距僅幾百臺。東風日產(chǎn)之所以會發(fā)展到如此地步，一方面是前期不思進取的躺賺模式，另一方面是后期激進的技術(shù)變革。

縱觀東風日產(chǎn)的主力車型，都是直接照搬海外產(chǎn)品而來。早期日系車的優(yōu)點在日產(chǎn)上體現(xiàn)得淋漓盡致。但是隨著吉利、奇瑞、長城等國產(chǎn)品牌的快速發(fā)展，以前的優(yōu)點卻變成了現(xiàn)在的缺點。萬年不變的1.6L和2.0L發(fā)動機和CVT無級變速箱，以及老舊的內(nèi)飾，已經(jīng)不入年輕消費者的法眼。

就當東風日產(chǎn)幡然覺悟時，一場發(fā)動機的技術(shù)變革成了其銷量驟減的導(dǎo)火索。

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為了迎合節(jié)能環(huán)保趨勢，2019年左右美系、日系和德系車企紛紛推出三缸發(fā)動機，并在中國市場全面推行。2021年搭載1.5T三缸發(fā)動機的奇駿正式上市。然而遺憾的是三缸奇駿一經(jīng)上市，便遭遇了眾多消費者的質(zhì)疑和投訴。

這款號稱190億研發(fā)，搭載日產(chǎn)引以為傲的VC-TURBO可變壓縮比技術(shù)，并且在國外斬獲大獎的1.5T三缸發(fā)動機并未延續(xù)奇駿的銷量神話。在發(fā)售的當年7月，奇駿的銷量就已經(jīng)開始斷崖式下滑。

其實采用三缸技術(shù)的并非日產(chǎn)一家，通用、本田也都試圖改變國內(nèi)消費者對于三缸發(fā)動機的態(tài)度。不過在銷量驟減之后，都及時調(diào)整策略，向國內(nèi)市場低頭，換回四缸減少損失。與之相反的是，日產(chǎn)對于三缸技術(shù)非常執(zhí)著。

結(jié)果也是顯然易見，奇駿從以前月銷上萬，到現(xiàn)在的月銷不足千臺。雖然東風日產(chǎn)在2022年重新推出了四缸發(fā)動機的奇駿榮耀來挽回頹勢，但是奇駿榮耀近6個月的單月銷量均未突破5000千臺。毫不夸張地說，奇駿的沒落拉開了日產(chǎn)在中國市場銷售潰敗的大幕。

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全面突擊新能源，品牌換新需時間

在三缸發(fā)動機上的勇敢嘗試讓東風日產(chǎn)嘗到了苦頭，不過其并未棄之不用，而是全面轉(zhuǎn)向了新能源賽道。在今年發(fā)布的主力混動車型軒逸、奇駿和逍客上依然采用的三缸發(fā)動機技術(shù)，不同的是有日產(chǎn)聞名的e-POWER電驅(qū)技術(shù)加持。

并且日產(chǎn)將會在第四季度推出針對中國市場量身打造的探路者概念版。從今年的產(chǎn)品戰(zhàn)略來講，東風日產(chǎn)是想重新奪回失守的SUV市場。不難發(fā)現(xiàn)東風日產(chǎn)已經(jīng)在價格和技術(shù)上開始內(nèi)卷，針對國內(nèi)市場做出轉(zhuǎn)變。

不過值得懷疑的是，采用全新電驅(qū)技術(shù)的東風日產(chǎn)就能打破目前國內(nèi)市場的困境嗎？至少從現(xiàn)在來看，國民對于東風日產(chǎn)新能源的認可度還需一定時間。

2022年9月，定位于緊湊型純電SUV的艾睿雅正式上市，全新的外觀設(shè)計很難讓人認為是出自日產(chǎn)之手。溜背式設(shè)計和脫胎換骨的內(nèi)飾都在迎合年輕化的潮流。但是高達27.28萬元的起步價，在國產(chǎn)品牌面前毫無優(yōu)勢可言。

艾睿雅的銷售情況可想而知，即使在今年初東風日產(chǎn)宣布艾睿雅降價6萬元，來應(yīng)對特斯拉引起的降價潮，但效果依舊不太明顯。截至今年4月份，艾睿雅累計銷量僅為955臺。歸結(jié)原因除了不親民的定價之外，日產(chǎn)新能源技術(shù)對國內(nèi)消費者的影響力不足也是主因。

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這也是目前超混奇駿所面臨的問題。其實日產(chǎn)在純電領(lǐng)域已經(jīng)深耕70多年，同時在增程和插混兩大賽道也頗有建樹。而且在近期已經(jīng)成功研發(fā)出固態(tài)電池，也就是說日產(chǎn)在電機、電池和電控方面的底蘊并不比國產(chǎn)品牌差。關(guān)鍵還是在于日產(chǎn)在國內(nèi)新能源發(fā)力太晚，沒有形成較強的品牌認知。

目前豐田THS混動和本田的i-MMD都已經(jīng)發(fā)展到第五代和第四代，在國內(nèi)市場上的運用要領(lǐng)先日產(chǎn)5—6年時間，得到了廣大消費者的高度認同。而日產(chǎn)的e-POWER車型在2021年才進入國內(nèi)市場，發(fā)展至今也頗有爭議。

e-POWER與傳統(tǒng)的混動技術(shù)差別非常大，和理想的增程式相似但也不完全相同。搭載e-POWER技術(shù)的汽車并不能上綠牌，但是它又是以燃油發(fā)電的純電車。沒有里程焦慮，也沒有充電煩惱，但是面對高速行駛、低速巡航時需要發(fā)動機頻繁啟動，這對于e-POWER車型2度電的小電池是巨大的挑戰(zhàn)。

同時相比吉利、比亞迪、“蔚小理”等國內(nèi)眾多新能源廠商，國內(nèi)消費者可能更接受純電車型，對于日產(chǎn)的e-POWER技術(shù)肯定會報以觀望態(tài)度，加之三缸發(fā)動機給日產(chǎn)造成的影響至今難以消退，想用混動概念再造昔日輝煌并非一蹴而就之事。

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結(jié)語

近年來隨著國產(chǎn)車的強勢崛起，合資車在國內(nèi)市場的影響力愈發(fā)薄弱。顯然東風日產(chǎn)并沒有適應(yīng)國內(nèi)車企的快節(jié)奏，也沒有察覺國內(nèi)市場的潮流趨勢。在吃盡市場增量紅利后，東風日產(chǎn)也就不再被國內(nèi)消費者所寵愛。

盡管在今年做出了很大變革，加速布局新能源領(lǐng)域。可以預(yù)見的是，東風日產(chǎn)在未來的2—3年里，在純電、e-POWER和插電混動領(lǐng)域必定是動作不斷。但是能否再次獲得國人的信任和抬愛，東風日產(chǎn)尚需從頭開始。